推車0608:能懟開氣囊的正確撞車姿勢

via weibo
@華商報:【寶馬車半個車頭撞變形氣囊沒彈 4S店:力度不夠】15日,西安尚稷路,一私家車與任先生寶馬車相撞。對方安全氣囊全部打開,而任先生寶馬氣囊卻無任何反應(yīng)…4S店:#撞擊點(diǎn)不對或撞擊力度不夠#。業(yè)內(nèi)人士稱,安全氣囊目前無國標(biāo),車主維權(quán)時很被動。
via c-ncap
據(jù)華商報的報道,當(dāng)時的情況是這樣的:“我當(dāng)時開車載著女朋友和她的父母在尚稷路行駛,車速在50多公里/小時。”任師傅說,“突然一輛車從對面方向行駛過來,似乎是要掉頭,結(jié)果和我的車迎面相撞?!?/p>
據(jù)寶馬車主說,相撞的,是一輛蓮花轎車。想想也是,蓮花的價位在10萬上下,寶馬3的價格是它的3倍,蓮花的氣囊砰砰砰都彈了,自己車一點(diǎn)動靜都沒有,寶馬車主當(dāng)然不開心。
問題來了:
這個安全氣囊未彈出的責(zé)任,是安全氣囊的質(zhì)量問題?
這是華晨寶馬3在國內(nèi)進(jìn)行40%正面偏置碰撞試驗(yàn)時的情況,可以看到氣囊和氣簾都已經(jīng)展開。同樣是類似的碰撞位置,為啥任師傅這輛寶馬3的氣囊就全癟了?
這里就牽涉到另外一個問題了:
汽車是怎樣檢測碰撞,然后給氣囊點(diǎn)火命令的?
注:氣囊的工作原理,詳見《推車0518:半個中國的高田氣囊更易爆》
via cnki
加速度傳感器,這是汽車上用來檢測是否發(fā)生碰撞的電子元器件。目前采用的比較多的,是博世生產(chǎn)的芯片,它能夠探測±120g到±480g這個范圍內(nèi)的加速度。
一輛汽車,最少要安裝4個加速度傳感器來配合氣囊傳感器工作,他們分別在這些地方:
1、左右前大燈或者左右翼子板附近各一個;
2、左右B柱各一個;
3、儀表臺下方或者地板控制臺下方安裝中央氣囊傳感器,比如下圖就是長安悅翔的氣囊傳感器。
有了傳感器,那就需要計(jì)算在什么樣的情況下,氣囊傳感器通知安全氣囊點(diǎn)火。在這點(diǎn)上,各個國家的要求還不一樣。
歐洲:20km/h以下速度撞擊固定壁障,氣囊不應(yīng)點(diǎn)火。大于30km/h時,氣囊必須點(diǎn)火。20-30km/h之間,不做要求。
美國:12.8km/h以下速度撞擊固定壁障,氣囊不應(yīng)點(diǎn)火。大于22.4km/h時,氣囊必須點(diǎn)火。12.8-22.4km/h之間,不做要求。
中國:和歐洲相同。
重點(diǎn)說一下,氣囊彈出不彈出,和系不系安全帶沒有關(guān)系,它的彈出條件,是以速度為基準(zhǔn)的。更詳細(xì)的說,是看一輛車的速度、碰撞能量變化、碰撞加速度信號多方面的因素。
via cnki
高能預(yù)警:本節(jié)全是文字,閱讀感受不爽
前面我們說了,一輛汽車決定自己的安全氣囊彈出還是不彈出,它要同時考慮三個條件:
1、汽車行駛速度的加速度變化;2、車輛碰撞之后的力;3、汽車碰撞后的能量變化。
然后根據(jù)這些參數(shù),來判斷車輛的撞擊是否達(dá)到了預(yù)設(shè)的安全氣囊點(diǎn)火條件,然后再決定氣囊是不是要進(jìn)行點(diǎn)火起爆。
目前通用的安全氣囊非常好的點(diǎn)火時間是“127mm-30ms”準(zhǔn)則。
通俗的解釋就是汽車碰撞過程中,車內(nèi)成員相對于車體向前移動127毫米的前30毫秒開始點(diǎn)火,是非常好的時刻。因?yàn)榇笏鶎俎I車司機(jī)和方向盤之間的距離是305毫米,而氣囊充滿氣的厚度是178毫米,而這個時候點(diǎn)火,到氣囊充滿氣,正好是30毫秒的時間,這個時候,司機(jī)的身體也就剛好和充滿氣的氣囊接觸,從而起到最大的保護(hù)作用。
所以,為了得到這個理想中的非常好的點(diǎn)火時間,汽車廠商們就想出了很多種算法,但是目前最常用的,是比功率法,還有移動窗積分算法。
移動窗積分算法:
通過監(jiān)控一定時間段內(nèi)的加速度振蕩頻率,來計(jì)算車輛的碰撞速度,然后配合加速度的變化量來計(jì)算出安全氣囊的非常好的點(diǎn)火時間。優(yōu)點(diǎn)是算法簡單,抗干擾性好,可以很好的過濾掉類似搓板路、起伏山路這些對傳感器的影響。缺點(diǎn)是容易把氣囊的非常好的點(diǎn)火時間算的有些靠前。
比功率法:
用碰撞過程的動能,求導(dǎo)出碰撞過程中的功率變化,然后再和設(shè)定的閾值對比,再決定安全氣囊是否點(diǎn)火。優(yōu)點(diǎn)是綜合了加速度、速度變量和加速度梯度這3個參數(shù),可以把氣囊的起爆時間控制在和非常好的時刻非常接近的范圍內(nèi)。缺點(diǎn)就是算法復(fù)雜,抗干擾能力不強(qiáng),容易出現(xiàn)誤點(diǎn)火、早點(diǎn)火這些情況。
能耐著性子讀完上面那段的同學(xué),是不是看出問題來了?
不管是計(jì)算加速度振蕩頻率,還是求導(dǎo)碰撞功率變化,現(xiàn)在最常采用的安全氣囊點(diǎn)火計(jì)算辦法通篇考慮的就兩個事:汽車撞沒撞?撞的強(qiáng)度夠不夠氣囊的點(diǎn)火條件?
via wenku
但是,在優(yōu)異的碰撞測試中,安全氣囊的點(diǎn)火閾值,是按照車內(nèi)乘員所受的傷害來確定的。汽車廠商和測試機(jī)構(gòu)之間,這是不是南轅北轍了?
像咱們國家的GB11551國標(biāo)中規(guī)定,在50km/h的正面碰撞形式下,人體頭部的加速度不能超過36g,胸部的位移不能超過75毫米,大腿受到的力不能大于10千牛。一旦在碰撞中,乘員的受傷程度達(dá)到或者超過了這些指標(biāo),那安全氣囊就必須點(diǎn)火。
你看看有哪家汽車廠商現(xiàn)在開始在碰撞中計(jì)算這些數(shù)據(jù)了?更何況人家歐洲和美國的安全部門還要求了更復(fù)雜的頸部損傷指標(biāo)。
其實(shí)別說讓汽車廠商計(jì)算乘員受傷的程度了,現(xiàn)在他們采用的這些方法,已經(jīng)證明的是存在5種缺陷:
1、不能檢測乘員狀態(tài),無法分辨乘員年紀(jì)和位置;
2、不能判斷出汽車的碰撞形式,在一些柱碰撞、偏置碰撞或者斜碰撞時氣囊不打開;
3、抗干擾能力低,氣囊有可能在階梯、搓板等路況上點(diǎn)火;
4、點(diǎn)火時間就沒一個算的準(zhǔn)的,不是有延遲就是有提前;
5、氣囊還沒辦法分級起爆。
再來看看西安的那輛寶馬,標(biāo)準(zhǔn)的偏置碰撞,車頭變形,水箱開裂,撞擊車速50公里。
由于這種碰撞位置特殊,因此傳感器所感受到的加速度和動能很可能沒有達(dá)到安全氣囊的點(diǎn)火閾值。那,安全氣囊也就不會彈出了。
via autohome club
悍馬China1999:長城汽車車禍氣囊未彈開!長城公司該怎樣的面對?
長城汽車車禍氣囊未彈開!尊敬的魏董事長、你和你的公司該怎樣的面對?
2016年3月9號出現(xiàn)車禍死傷嚴(yán)重!長城m4氣囊均未彈開。
近兩個月過去了。長城公司僅來了一句官方回復(fù):“氣囊沒有任何質(zhì)量問題”就塘塞了之!
廠商和經(jīng)銷商一句看似不負(fù)責(zé)任的:撞擊角度不對。引起了很多人的憤怒,這當(dāng)然是4S店和主機(jī)廠自己的言行不當(dāng)。
但是,看了上面我們說的現(xiàn)在汽車廠商們所采用的安全氣囊點(diǎn)火算法,你是不是覺得,這種偏置角度更小的碰撞,完全有可能因?yàn)樗惴ǖ南拗?,而不會命令安全氣囊彈出呢?/p>
其實(shí)這已經(jīng)不能算是某一個汽車品牌的責(zé)任了,更不是安7全氣囊質(zhì)量問題,而是整個汽車行業(yè)所應(yīng)該負(fù)起的責(zé)任。
很可惜,能夠從乘員受損傷程度來判斷安全氣囊點(diǎn)火的技術(shù),傳統(tǒng)汽車廠商們似乎并不急于普及。雖然現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了乘員檢測的自適應(yīng)算法,還有更高級的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。而且類似美國NHTSA這類政府部門也已經(jīng)要求汽車廠商改進(jìn)當(dāng)前的點(diǎn)火算法。
但是,這些算法所涉及到的諸如3D計(jì)算、圖像處理、傳感器、神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),卻是傳統(tǒng)汽車廠商所不擅長的。所以,傳統(tǒng)汽車廠商如果能夠以更加開放的態(tài)度,和谷歌、微軟、英特爾、NVIDIA這些科技巨頭合作,汽車安全,也許能用更短的時間獲得突破?!?/p>
關(guān)注我們
